Cos’è una città 30? Istruzioni per l’uso

Cos’è una città 30? Istruzioni per l’uso

18/01/2023 1 Di Giovanni Battistuzzi

Nel a tratti surreale dibattito mediatico sull’ordine del giorno presentato il 9 gennaio 2023 dal consigliere comunale di Milano Marco Mazzei – e approvato dal Consiglio comunale, ricevendo il parere favorevole dell’assessora alla Mobilità, Arianna Censi – che invita il sindaco a “proclamare Milano Città 30, istituendo il limite di velocità in ambito urbano a 30 chilometri orari a partire dal 1° gennaio 2024” è sfuggito, a molti, un particolare: una città 30 non è solo l’introduzione di un limite di velocità. Una città 30 è qualcosa di un po’ più complesso che non ha a che fare solo con una riduzione della velocità massima in ambito urbano.

Per capire cos’è una città 30 e per evitare di dire cose senza senso serve fare un po’ di chiarezza:

  • NO, il limite massimo di 30 km/h non riguarderà tutte le strade, quindi tranquilli in tangenziale o nelle principale arterie stradali chi guida non dovrà procedere al massimo a questa velocità, sebbene per gli automobilisti sarebbe un passo avanti visto che la velocità media nella zona urbana di Milano è di circa 15 km/h;
  • NO, non è una misura che bloccherà la città o renderà i tragitti degli automobilisti più lunghi: in tutte le città europee dove si è assistito a un cambiamento del tessuto urbano simile i tempi di percorrenza medi sono rimasti gli stessi, anzi spesso sono diventati più veloci;
  • NO, non è una misura contro chi lavora, checché ne twitti il ministro dell’Interno Matteo Salvini.

Una città 30 è un sistema di revisione del traffico automobilistico che permette di avere città più sicure, meno congestionate, che dà soprattutto alle persone la libertà di scegliere come muoversi.

Si tratta, in sintesi, di una serie di accorgimenti che tolgono il traffico automobilistico dei non residenti all’interno dei quartieri, veicolandolo sulle principali vie di comunicazioni e creando all’interno delle zone dove la densità abitativa è maggiore aree condivise, di convivialità, giardini, aree giochi. Insomma: un recupero di quelli spazi che oggi sono occupati esclusivamente dalle auto.

La nuova piazza grafica di Spoleto-Venini a Milano

I benefici economici delle città 30

Questi interventi urbani determinano essenzialmente due effetti: diminuiscono il numero di automobili circolanti (l’introduzione massiccia di zone 30 a Berlino e Monaco di Baviera – la città della Bmw – hanno fatto sì che solo il 33 per cento dei berlinesi e il 27 degli abitanti del capoluogo della Baviera abbiano un’auto di proprietà), e diminuito il traffico, migliorano la sicurezza in città e generato un miglioramento delle finanze pubbliche: meno automobili vuol dire meno incidenti e meno incidenti vuol dire meno morti e feriti, quindi una spesa minore per la sanità, l’assistenza ecc. Monaco di Baviera investe ogni anno circa 10 milioni di euro in ciclabilità, un quarto va in comunicazione. Il risparmio annuo stimato è di circa 1,1 miliardi l’anno in costo sanitario e in altri 2,4 miliardi l’anno se si considera l'”indotto”, ossia il fatto che la gente oltre a non morire, vive, lavora, compra ecc.

L’agenzia di Sanità pubblica di Barcellona ha stimato che l’estensione delle superillas a tutto il tessuto urbano – le macrozone 30 che uniscono diversi isolati – potrebbe prevenire circa 667 morti premature l’anno, aumentare l’aspettativa di vita e consentire un risparmio economico annuo per la città di 1,7 miliardi, come riportato dall’urbanista Matteo Dondé in un’intervista al Foglio.

Rendere difficile il passaggio delle automobili vuol dire condannare a morte le attività economiche… è una delle obiezioni che vengono fatte più spesso. Non è così: le attività commerciali in zone pedonali beneficiano di un aumento medio degli introiti tra il 10 e il 20 per cento. Percentuali che diventano ben più grandi in quelle grandi città dove l’utilizzo delle automobili è maggiore: secondo il report Measuring the street le attività commerciali situate nelle zone a traffico ridotto di New York hanno incrementato il fatturato del 14 per cento, con picchi che vanno dal 50 a oltre il 100 per cento nelle zone di maggior traffico; a Berlino le attività in strade che sono state pedonalizzate o nelle cosiddette Fahrradstraße, ossia quelle strade dove le biciclette hanno la precedenza hanno incrementato le vendite tra il 19 e il 32 per cento.

A cosa è dovuto tutto questo? Al fatto che le persone preferiscono luoghi nei quali la sicurezza stradale percepita è maggiore.

Città 30 contro l’insicurezza stradale delle nostre città

Nel 2015 Ipr Marketing per conto della fondazione Guccione effettuò un sondaggio nel quale emergeva che la principale paura degli italiani, dopo i furti in casa, erano le strade, la loro insicurezza: il 71 per cento degli intervistati si diceva impaurito. Nel 2022, un sondaggio condotto da Cyclomedia ha evidenziato come Roma sia la capitale europea dove l’insicurezza stradale è maggiore: il 74 per cento dei romani considera le strade pericolose. L’Italia negli ultimi quarant’anni, da quando sono stati condotti studi sull’attività fisica dei bambini da parte dell’Oms, è agli ultimi posti in Europa per attività fisica dei bambini. Il poco movimento è dovuto principalmente da due fattori: la maggior parte di loro non va a scuola a piedi e non fa sport. Il motivo di questo è soprattutto uno: le strade sono considerate insicure e quindi i genitori si sento obbligati ad accompagnare i loro figli in automobile ovunque vogliano andare.

Siamo davvero sicuri che le nostre città non possano essere ripensate e cambiate? È auspicabile continuare così? È davvero possibile continuare ad avere paura di mandare i nostri figli a scuola da soli (in Europa ci vanno circa il 45 per cento dei bambini nelle grandi città) per colpa dell’insicurezza delle strade?

Le reazioni sdegnate e allibite alla proposta di Marco Mazzei di iniziare a trasformare Milano in una città 30 sembrano dirci che vivere in città nelle quali si ha paura a scendere in strada è qualcosa che piace alle persone.

Non va ovunque così.

Nel settembre del 2021, il professor Aert Visser, uno dei padri dell’educazione stradale nei Paesi Bassi, di passaggio a Roma si era stupito che le strade davanti alle scuole non fossero interdette al passaggio della automobili: “Come possiamo pensare che i nostri figli credano a quello che la scuola insegna loro se poi siamo noi genitori a non rispettare per primi le più basilari regole del buon senso? Fermarsi un attimo a far scendere un bambino in zona vietata, vuol dire dilatare quell’attimo sino all’eccesso. Vuol dire: vabbé le regole ci sono, ma posso fregarmene. Se lo fai su un campo da gioco dici vabbé. Ma se lo fai in strada rischi di ammazzare qualcuno”. In moltissimi paesi europei le strade davanti alle scuole sono chiuse al traffico: tutte le proposte di revisione del blocco avanzate sono state respinte. In questi anni la Spagna ha investito molto in ciclabilità, ha rimesso mano al codice della strada e abbassato il limite orario a 30 km/h per tutti i centri abitati di tutto lo stato.

La diminuzione dell’uso dell’auto inoltre determina un miglioramento delle condizioni di salute media della popolazione e un aumento della produttività lavorativa.

E non va sempre così nemmeno in Italia: Olbia sta diventano una città 30. Ma in Sardegna conta anche il turismo: quello che c’è e quello che può arrivare. L’Italia è in Europa tra le mete più ambite per il cicloturismo (in Ue vale 44 miliardi), ma il numero di cicloturisti che ogni anno pedalano in Italia (genera 3,5 miliardi) è inferiore di circa il 60 per cento rispetto al numero potenziale. Il perché? L’Italia è considerata pericolosa da pedalare.