Migliorare la mobilità migliora la vita. L’esempio di Lione

Così Lione è diventata un modello per la mobilità urbana. Meno automobili, più biciclette, più sicurezza, meno tempo perso in coda, più qualità dell’aria e della vita

Nel gennaio del 2020, quando il sindaco Gérard Collomb consultò i dati degli incidenti stradali nel territorio comunale di Lione dell’anno precedente, sbottò, diede una manata alla scrivania e se ne uscì con un “non si può andare avanti così”. Aggiunse: “Qualcosa deve cambiare e non me ne frega niente se sarà complicato e politicamente suicida. Dobbiamo migliorare quanto già fatto, ribaltare la prospettiva”. Nel 2019 a Lione c’erano stati 1.021 incidenti stradali, cifra record per la città dal 2010 in poi, da quando insomma Lione aveva iniziato a puntare davvero sulla mobilità ciclabile. Quegli incidenti avevano provocato 1.172 feriti e 20 morti (13 durante l’anno e 7 nei primi mesi dell’anno seguente a seguito dei traumi riportati). “Troppi”, commentò il primo cittadino.

Gérard Collomb era a fine mandato, il 15 marzo 2020 si sarebbe tenuto il primo turno delle elezioni, lui non si sarebbe ricandidato, sapeva che gran parte del suo elettorato non considerava la sicurezza stradale e la mobilità tra le principali priorità. Eppure, nonostante tutto, decise di dare il via a uno studio territoriale per capire quali fossero i maggiori problemi della rete viaria cittadina e come intervenire per “diminuire drasticamente i rischi per l’incolumità dei cittadini”. E iniziò un veloce confronto con i cittadini di alcuni quartieri che portarono all’introduzione delle prime quattro Zone 30 della città. Il tutto in un mese e mezzo a costo praticamente zero per il comune. Fu l’ultima sua decisione da sindaco di Lione.

Quelle elezioni non le vinse il candidato del partito (Renaissance) di Gérard Collomb, il macroniano Yann Cucherat, ma il candidato sindaco dei Verdi, Grégory Doucet. Il suo programma, oltre a essere incentrato sull’introduzione di pasti a base di prodotti biologici al 100 per cento, la riduzione del consumo di carne e il 50% di approvvigionamento locale nella ristorazione collettiva, aveva una lunga parte riguardante la mobilità urbana della città. Modifiche che andavano nella stessa direzione di quelle intraprese da Gérard Collomb nei primi mesi del 2020. E che Grégory Doucet portò avanti in continuità con l’amministrazione precedente. Anzi puntando proprio sia sullo studio territoriale, sia su molti degli esperti che il predecessore aveva nominato. Disse Grégory Doucet: “Un amministratore deve valutare quanto fatto dai predecessori. E cercare di utilizzare il più possibile di quanto fatto di buono”.

E la strada intrapresa da Gérard Collomb era quella giusta. Perché l’ex socialista divenuto macroniano aveva intuito che tre cose avevano la priorità: aumento delle Zone 30, miglioramento dei servizi di trasporto pubblico e disincentivo dell’utilizzo dell’automobile privata. E le prime due erano funzionali proprio alla terza.

Grégory Doucet ha realizzato quello che Collomb aveva solo abbozzato. Ora l’87% della città è in pratica un’enorme Zona 30. In pratica Lione è una Città 30.

Cos’è una città 30? Istruzioni per l’uso

Ma a differenza di quanto accade in Italia (dove i numeri non vengono nemmeno presi in considerazione nel dibattito pubblico) la cosa non sembra un dramma.

Rispetto al 2019 gli incidenti si sono più che dimezzati – da 1.021 a 553 –, i feriti quasi dimezzati – da 1.172 a 664 –, i morti passati da 20 a 7.

Dati che si allineano all’analisi europea su 40 città, secondo cui la riduzione della velocità media comporta: -23% incidenti, -37% decessi, –38% infortuni, –18% emissioni, –2,5 dB di rumore, –7% consumo di carburante.

Dopo l’intervento per estendere le Zone 30, la giunta Doucet non si è fermata. Dopo due anni di lavori, nel 2024, ha presentato il Piano ciclabile della Métropole. L’obbiettivo è quello di portare la quota modale dei movimenti in bicicletta al 15 per cento degli spostamenti urbani complessivi. Il progetto è un’implementazione del lavoro fatto dalla giunta Collomb che tra il 2014 e il 2020 aveva aumentato il numero di chilometri di corsie, piste e percorsi ciclabili di 525 chilometri, portandoli nel 2020 a circa 1.013 complessivi.

I lavori si sono concentrati soprattutto nell’offrire continuità ai percorsi ciclabili. Ma soprattutto nel ripensare rotatorie, incroci e passaggi critici puntando a dare priorità assoluta alla sicurezza di ciclisti e pedoni. Un cambio radicale di prospettiva. Ora le strade non vengono pensate per le automobili, ma per ciclisti e pedoni. Alla faccia degli automobilisti che credono che le strade siano solo per le automobili. Tutto ciò ha creato benefici non solo per ciclisti e pedoni, ma anche per gli automobilisti. Un recente sondaggio ha segnalato che il 79 per cento degli automobilisti non tornerebbe indietro e che l’aumento di corsie ciclabili è stato giudicato positivamente dall’82 per cento degli intervistati. Facile capire perché. Negli ultimi quattro anni il tempo di percorrenza in città si è ridotto di un quinto. E quello perso in coda nel traffico si è più che dimezzato (-58 per cento).

Secondo i dati della regione Alvernia-Rodano-Alpi inoltre la qualità dell’aria è migliorata. Il numero di giorni di rischio per elevato tasso di polvere sottili di circa il 50 per cento. E contestualmente pure la qualità della vita. (A Parigi è accaduto lo stesso).

Contestualmente, il comune ha potenziato il sistema di bike-sharing Vélo’v (lanciato nel 2005 e che già nel 2006 contava circa 22.000 noleggi al giorno) aggiungendo 2.500 biciclette elettriche alla flotta di biciclette tradizionali.