Meno auto e meno veloci. La Spagna ha intenzione di cambiare davvero le sue città

L'unica via per aumentare davvero la sicurezza sulle strade è quella di avere meno macchine in città e farle andare più piano. I programmi spagnoli per la mobilità post Covid

Nello scorso luglio in un’intervista radiofonica Pere Navarro, direttore generale della Direzione generale del traffico (agenzia statale che dipende dal Sottosegretariato degli interni), sottolineò che “la pandemia di Covid-19 ci ha messo davanti al dramma della morte diffusa. Una quantità enorme di persone ha perso la vita a causa del virus e questo ci ha sconvolto. In molti si sono chiesti se si poteva fare qualcosa per salvare chi ha perso la vita. Si è riflettuto sulla sanità, sulla gestione della pandemia, su altri aspetti legati a clima e salute. Una riflessione però è mancata nella maggior parte dei commentatori ed è quella su un’altra strage a cui abbiamo assistito in questi anni, quella avvenuta sulle nostre strade. Perché chiediamo cambiamenti e protezione in ambito sanitario e non siamo disposti a cambiare le nostre abitudini di spostamento?”.

Pere Navarro su questo tema è tornato in novembre. In un dibattito organizzato da Pons Seguridad Vial ha detto che “tra pochi anni le nuove generazioni non riusciranno a spiegarsi perché per anni abbiamo potuto convivere con questa insensata scia di morti sulle nostre strade”. I tentativi di riforma del codice stradale portati avanti da Navarro tra il 2004 e il 2012 e dal 2018, sono stati per anni stati ignorati dalla politica o realizzati a macchia di leopardo grazie alla lungimiranza di qualche amministrazione cittadina. Ora sembrano finalmente essere stati presi davvero in considerazione.

Navarro non è un idealista, è persona pragmatica della scuola del passo dopo passo. Durante il suo primo mandato era stato criticato dalle associazioni ciclistiche che lo accusavano di mancanza di coraggio nell’attuazione della riforma del codice della strada. Critiche parzialmente vere, ma non del tutto. La sua riforma fu presentata al ministero dell’Interno e poi portata in Parlamento. Lì fu prima la rimandata più volte a data da destinarsi e poi modificata a tal punto sino a renderla inefficace. Gli chiesero perché non si fosse dimesso. Lui rispose che solo lavorando con continuità su un’idea si potevano cambiare le cose. Altre critiche arrivarono nel 2018 quando dichiarò che le associazioni ciclistiche “sono una vera rottura di scatole”. Lo disse in tono scherzoso, tono che non emerse nell’intervista. (nda, disse: “Per rendere le città a misura di bicicletta ci sono due fasi da seguire . La prima è legata all’espansione del loro utilizzo: serve dare loro strutture e incentivi per promuoverne l’utilizzo. La seconda, che arriva quando ce ne sono già molte in giro, consiste nell’ordinare e disciplinare il loro utilizzo e si basa sull’assunzione di responsabilità. Ottenere sacrosanti diritti prevede anche avere dei doveri”. Come sono i rapporti con le associazioni dei ciclisti? “Beh, loro sono una rottura di scatole. Però manifestano e protestano per la loro sopravvivenza, c’è da capirli”. Sull’ultima frase l’attenzione dell’opinione pubblica glissò).

Il Covid, almeno in Spagna (in Italia ci sono state molte promesse e pochi fatti), ha riportato al centro del dibattito pubblico la mobilità e, per la prima volta da quando è direttore generale del DGT, Pere Navarro è stato preso davvero in considerazione.

Il Governo spagnolo negli scorsi mesi ha chiesto al DGT di elaborare una proposta di revisione del codice della strada da presentare a tutte le parti sociali legate alla mobilità per una discussione in Commissione trasporti e quindi l’approvazione del progetto definitivo di riforma. Le linee guida sono già nelle mani del ministro degli interni e sono in linea con quanto dichiarato nel luglio del 2020 alla rivista della Direzione dal direttore generale: “Nelle città spagnole l’80% delle vittime di incidenti sono pedoni, ciclisti o motociclisti. È evidente che tutto ciò ci impone una soprattutto una cosa: dare una calmata al traffico. Limitiamo la velocità massima nelle strade cittadine a 30 chilometri la maggior parte di queste morti scomparirà”. Un concetto ampliato a ottobre in un’intervista radiofonica: “Chi è al volante ha due problemi principali: velocità e attenzione. Risolvere il secondo è complicato. Ci sono già leggi che vietano di fare altro mentre si è alla guida. Leggi che però è difficile controllarne il rispetto. E allora dobbiamo intervenire sulla prima problematica: la velocità. Se si va più piano si ha maggior possibilità di rimediare a una distrazione. Lo dice la fisica: lo spazio di arresto in frenata è minore a 50 km/h che a 100. Pensare che più sicurezza si ottenga con più multe è a mio avviso insensato. Più sicurezza si ottiene con più rispetto verso gli altri, con più attenzione e soprattutto andando tutti più piano”.

In quest’ottica Navarro ha introdotto all’interno della proposta avanzata al governo l’obbligo di riduzione della velocità di 20 chilometri all’ora in presenza di ciclisti e l’aumento a due metri della distanza che una automobilista deve tenere nel superamento di una o di un gruppo di biciclette. Tutte queste modifiche al Reglamento de Circulación hanno uno scopo preciso: “L’obbiettivo per i prossimi vent’anni dovrebbe essere quello di diminuire fortemente il numero di auto in città. Disincentivarne l’utilizzo è l’unica via per vivere meglio ed evitare un numero intollerabile di morti sulle strade.

Da fonti interne al DGT sentite da Girodiruota, in cantiere c’è anche la richiesta di inserire una norma che incentivi l’utilizzo della doppia fila per i gruppi di ciclisti sulle strade extraurbane.